面 对 欧 Ⅲ 挑 战 如 何 应 对

管 学 军

　　5年后，北京将实施欧Ⅲ标准，面对这一现实，行业应当做好哪些准备来应对欧Ⅲ标准带来的挑战呢？《中国汽车报》就此专访了中国汽车技术研究中心主任赵航先生和天津大学内燃机国家重点实验室姚春德教授。两位专家根据我国汽车现状，提出了非常实际的建议和看法。

　　记者：5年（2007年）后，北京执行欧Ⅲ标准，最大的难题是什么？

　　赵航：短期内（2007年前），国内车型达到欧Ⅲ标准，要靠技术引进。国际上，达到欧Ⅲ排放标准的各项技术已经成熟。关键是我们资金是否充足，自身的开发技术水平很难达到欧Ⅲ要求。 姚春德：北京5年后实施欧Ⅲ标准的最大难题在于有多少车辆达到此标准，是全部还是5年后的新车必须达到欧Ⅲ标准。欧洲已于2000年开始实施欧Ⅲ标准，但其实行的方法是自2000年以后所有新车必须达到欧Ⅲ，并非指自该时后的所有车辆同时达到标准。没有达到标准的车，也可以上路行驶，不过要为此多付环保治理税。北京的方案如何，未见详细说明，依我观点，欧洲的方法比较实际，可操作性强。

　　记者：面对北京要求，汽车行业应当做些什么？

　　赵航：北京的环保要求对汽车行业来说，既是挑战，也是机遇。它可以推进我国汽车环保领域的技术提高，降低新车的排放。我们应积极做好技术引进和技术开发的各项准备工作。具体说，汽车行业现在就应着手策划并切实执行满足欧Ⅲ标准要求的技术解决方案，包括技术引进、技术攻关等方案。 　　在用车的维修、保养工作也应重视。注意使在用车处于良好的工作状态，降低在用车排放污染。

　　加快欧Ⅲ标准的相关研究、试验检测等技术工作，研究执行欧Ⅲ标准的技术经济性。

　　姚春德：要满足北京的环保要求，汽车行业必须加快技术进步的速度。任何用到车上的新环保措施，必然要增加一定成本。因此，车管部门、税务以至工商都要与汽车行业一起配合，才能推动环保的发展。 　　记者：最大的挑战是什么？

　　赵航：有几个值得注意的问题：（1）达到欧Ⅲ标准，对油品质量的要求较高。达到欧Ⅲ的油品要求，一方面，我们要努力提高国内油品质量，降低硫、杂质的含量；另一方面，可以规划使用高品质的进口油品。（2）对汽车企业而言，引进技术，要做到同步引进，同步吸收，提高整体技术水平。鉴于欧Ⅲ标准要求很高，给企业的时间很紧张，能否及时地完成巨额资金的投入，高效地完成引进吸收工作，提高自身技术水平是一项挑战。

　　姚春德：对像德国大众、日本本田雅阁以及美国通用别克等产品，他们的背后都有强大的技术支持，满足北京的要求没有问题。但全部是国产的车辆，如天津夏利等车可能需要向技术部门求助，否则将面临极大的困难。 　　记者：现代汽油机和柴油机技术水平如何，面对这种状况我国汽车行业应做哪些准备？

赵航：现在欧洲执行欧Ⅲ标准，2005年将要执行欧Ⅳ标准。现在欧洲的汽油机和柴油机均满足欧Ⅲ标准，部分已满足欧Ⅳ标准。美国正在执行相当于欧Ⅲ的标准。我国目前执行欧Ⅰ标准。一部分汽油机和柴油机（指近几年的引进产品）已满足欧Ⅲ标准。由于标准强制执行且达到先进排放标准的车辆减免消费税的优惠政策，会推动更多企业的技术提升。 　　姚春德：与欧Ⅱ标准的最大差距在于欧Ⅲ开始计入冷起动排放，因此国产的汽油机即使已经采用三元催化转化器也将难以满足标准要求。对已经达到欧Ⅰ和欧Ⅱ标准的车辆提升到欧Ⅲ是可能的，通常的做法是增加一级减少冷起动排放的催化转化器，以及增加进气加热装置，并进一步提高车用电控系统对燃油混合气浓度的控制精度。对于柴油机，废气再循环即通常称为EGR的技术、电控技术、增压中冷技术是必须采用的，否则将难以达到要求。国内的EGR技术尚处于研制阶段，增压中冷技术已经开始用到车上，但电控尚未开始。因此国内柴油机的排放水平要达到欧Ⅲ，需要做的工作要更多些。除此之外，国内的燃油水平也必须同时跟上，如提供低烯烃含量的汽油、低硫柴油等。 　　记者：现有欧Ⅰ、欧Ⅱ车改成欧Ⅲ标准的可行性？

　　赵航：欧Ⅲ标准相对于欧Ⅰ、欧Ⅱ而言，要求严格很多，有质的飞跃，是一种更新换代的概念。一般而言，满足欧Ⅱ车辆经过改进后达到欧Ⅲ要求的可能性是有的。但是，关键要看该发动机设计的原则是否是在满足欧Ⅱ基础上，兼顾考虑了欧Ⅲ的要求，有无扩展的可能。其他车辆经过改进满足欧Ⅲ标准可行性很小。

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